Только новые подшипники ступицы для иномарок с помощью в подборе.

История

«Волга» — не просто автомобиль. Это целая эпоха, причём весьма важная, символом которой она стала. Гагарин, Хрущёв, «Мёртвый сезон», «По переулкам бродит лето», «Берегись автомобиля» — это помнят все, и всё это чётко связывается в сознании с 21-й, и обратно…

К разработке «Волги» приступили в ноябре 1953 года. Есть мнения, что прототипом для неё послужил то ли «Ford Mainline» 1952 года, то ли «Ford Customline» 1953-го, но в отличие от «Жигулей», полностью копировавших «ФИАТ» 1966 года, или ГАЗ-А, мало отличавшегося от «Ford-A», «Волга» обладала оригинальностью, а внешнее сходство наблюдалось у всех автомобилей той эпохи. Главный конструктор — А.М. Невзоров, дизайнер — Л. Еремеев.

Опытные образцы появились уже в 1954 году. Три первых прототипа, на двух из которых была установлена автоматическая трансмиссия, приступили к испытаниям в мае 1955 года. Оснащались верхнеклапанным двигателем с полусферической камерой сгорания и цепным приводом распредвала, но в октябре 1956 года три первых производственных образца имели 65-сильный нижнеклапапанный двигатель, представлявший собой расточенный «победовский». Они и пошли в серию то ли с декабря 1956-го, то ли с апреля 1957 года (по разным данным) параллельно с «Победой».
Выпускались две модификации автомобиля: базовая модель общего назначения — М-21Б, и модификация для такси М-21Г. Такси отличалась от базовой модели установленным вместо радиоприёмника счётчиком, опознавательным зелёным фонарем и сиденьями, обитыми кожзаменителем типа текстовинит (базовая модель имела тканевую обивку с элементами автобима (тоже кожзаменитель), гамма обивки зависела от цвета кузова) .
Среди конструктивных особенностей можно отметить спирально-коническую главную передачу, отделочную рамку заднего окна, централизованную систему смазки ходовой и автоматическую трансмиссию, которой машины оснащались с 1958 года. К сожалению, от этих инноваций вскоре пришлось отказаться: ЦСС часто ломалась при езде по грунтовым дорогам, а для обслуживания автоматической трансмиссии требовались квалифицированные кадры, а также запчасти и материалы. Машин с коробкой-автоматом было выпущено всего 700. Впрочем, вскоре заменили и двигатель на верхнеклапанный с приводом распредвала косозубой текстолитовой шестернёй, а главную передачу на гипоидную.
Надо сказать, что с изменениями этот весьма современный двигатель перешёл на последующие модели «Волг», и многие его детали (та же текстолитовая шестерня, распредвал, клапана, поршневые кольца) взаимозаменяемы с ГАЗ-24, а УАЗовский двигатель вообще мало чем отличается от ЗМЗ-21.
Первые опытные образцы «Волги» имели облицовку радиатора, напоминающую акулью пасть, с широкими вертикальными отверстиями. В серию, однако, пошли машины с облицовкой в виде горизонтальных брусов и звездой посередине (говорят, благодаря маршалу Жукову) — сходной с «Победой» последних выпусков и вышеупомянутым «Ford Mainline». Базовая модель первого выпуска «Волги» с механической коробкой передач — М-21В. В просторечии первый выпуск так и назывался: «со зведой».
Позднее, после того как Жуков попал в опалу в 1958 году, вернулись к исходному варианту облицовки радиатора — правда, с большим числом отверстий, 16 вместо 10. В то же время, в рамках общей модернизации модели, «Волга» получила новые бамперы и указатели поворотов. Стал устанавливаться новый радиоприемник уменьшенных габаритов, при этом динамик его выводился вперед, а не вверх, как на ранних моделях. Верх торпедо оклеивался кожзаменителем или замшей. На спинке переднего сиденья установили пепельницу и поручни. Появился омыватель лобового стекла. На задних крыльях стали устанавливать резиновые брызговики, а в фонари добавили выступающий катафот. Раньше они были гладкими. Кроме того, на заводе установили новую линию подготовки кузовов — теперь они подвергались грунтованию методом погружения, что обеспечивало лучшее качество и, соответственно, защиту от коррозии. Были и другие, незаметные взгляду изменения. Второй выпуск — так назывались модернизированные машины, выпущенные с 1959 по 1961 год — модификация 21И, в народе «акулья пасть».
Тогда же, в 1958 году, советская автомобильная экспозиция на международной Брюссельской выставке получила «Гран-при» — что-то типа «Автомобиля года». В Европе «Волгу» назвали «танком» — после того как ей удалось опрокинуть трамвай.
Что любопытно, у первых выпусков «Волг» «плюс» был на массе, что приводило к проблемам, в частности к ускоренной коррозии кузова. Со временем (с марта 1960 года) от этой глупости отказались.
1961 год. «Волга» стоила 5100 рублей новыми деньгами. (Надо сказать, что в отличие от «Чайки», её мог приобрести любой гражданин, хоть и с трудом). Машина подверглась очередной и серьёзной модернизации. Прежде всего это коснулось внешнего вида: машину сделали более гладкой, стремительной, утилитарной. Помпезность 1950-х стала достоянием истории: из броненосца 50-х ГАЗ-21 превратился в стремительный крейсер 60-х. Новая облицовка радиатора с 36 отверстиями вместо 16 (благодаря ему третий выпуск окрестили «китовый ус»), ровные бампера без клыков и хромированием только сверху и буксировочными крюками, новые полукруглые подфарники, новые задние фонари и эмблема на багажнике. С крышки капота исчез молдинг и олень (бывший причиной многих серьёзных травм при наезде на пешеходов). Вместо рычажных амортизаторов стали ставить телескопические — подвеска стала немного жёстче. Сама передняя подвеска также была усовершенствована. Начали установку 3-х диапазонного радиоприемника — теперь он мог принимать сигнал в УКВ-диапазоне. Со спинки переднего сиденья убрали ножки, а само сиденье стало регулироваться по наклону спинки. При сборке кузовов начали применять цельноштампованные боковины. С их введением появилась возможность регулировки положения дверей в проемах. Двигатель также подвергся модернизации. Вентиляция картера была сделана открытой — выведена трубкой в подкапотное пространство. А мощность двигателя подняли до 75 л.с. путем доработки распределительного вала и расширения впускных каналов в головке блока вкупе с применением клапанов с тарелкой большего диаметра. Это — так называемый третий выпуск, который чаще всего можно увидеть сейчас на дорогах — машины 21Л и 21Р, выпущенные с 1962 года. Таких машин вкупе с универсалом ГАЗ-22 («сарай») было выпущено 468 тысяч против 170 тысяч первого и второго выпуска.
Кстати, универсал — прекрасный автомобиль. Он тяжелее седана и обладает большей грузоподъёмностью. В 1960-е годы их выпускали только для работы в качестве карет скорой помощи и для других государственных целей — частным лицам универсалы практически не продавали.
Помимо базовых моделей 21 и 22, выпускались машины-такси, экспортные варианты (отличавшиеся большим, чем у базовой модели количеством хрома), машины в южном исполнении. А в шестидесятые на ГАЗе делали секретную шпионскую машину на базе «Волги» — ГАЗ-23. Нет, в отличие от машин Бонда она не летала, но на взлёт пойти могла — со 160-сильным движком от «Чайки».
В 1964-65 гг. произошла последняя модернизация 21-й, которая не затронула её внешнего вида, и модель 21Р так же относится к третьему выпуску, как и 21Л. Что было нового? Карбюратор К-124, улучшенный отопитель салона и стеклоочистители, роликовые подшипники в ступицах передних колес вместо шариковых, усиленные передние лонжероны. Было модернизировано переднее сиденье: понижена высота подушки и введена возможность регулировки наклона спинки. Для улучшения температурного режима двигателя изменена конструкция помпы. На модификации с кузовом «универсал» усилены рессоры для увеличения грузоподъемности.
А в 1966 году появилась ГАЗ-24, которая пошла в серию параллельно с ГАЗ-21Р с 1968 года. А 21-я больше не модернизировалась до окончания её производства в июле 1970 года. Надо признать, что шестидесятые — время больших перемен во всём. Неудивительно, что броненосец пятидесятых, при всех своих преимуществах, смотрелся несколько неуместно в то время. Но концепция ГАЗ-24 как совершенно новой машины с совершенно иным кузовом и изменённой ходовой оказалась неудачной. Было бы гораздо лучше во всех отношениях сохранить остов кузова и ходовую ГАЗ-21, как великолепно зарекомендовавшую себя машину, и модернизировать отдельные узлы, а внешний дизайн менять за счёт оперения — собственно говоря, с годами на ГАЗе таки дошли до этой простой идеи, и все последующие «Волги» так или иначе являются видоизменённой 24-кой и по сей день. Но поскольку они базируются не на проверенной временем двадцать первой, а на неудачной модели, то едва ли представляют собой какой-то интерес…
Следует отметить, что переход на модернизированные модели проходил не строго одновременно. Так как на складах накопилось значительное количество деталей от первого выпуска, не выкидывать же их. В результате было произведено некоторое количество так называемых «переходных» моделей. Например, на модификации 21И 1959 года могла стоять панель приборов старого образца итп. И наоборот, ещё до начала массового производства машин с новым оформлением уже выпускались, например 21В с новой решеткой радиатора.
С другой стороны, многие владельцы прежних выпусков стремились «модернизировать» свою машину, устанавливая бампера, решётки радиатора, подфарники и фонари и прочие элементы оперения от новых моделей, причём далеко не всегда всё сразу. Так что можно увидеть немало машин, о которых с первого взгляда и не скажешь, какого они выпуска.
Всего за 13 с лишним лет было выпущено около 640 тысяч «Волг» модели 21 и 22.

Назад | Первая страница | Предыдущий раздел | Начало | Следующий раздел | Последняя страница | Вперёд
Статьи | Знакомства | Языки | Штирлиц | Радио | Почта | Поиск | Программы | Windows | Волга | Одесса | О себе | Ссылки | Контакт
 © Игорь Калинин  2000-2006 Обращений к данной странице www.igorkalinin.com/volga/history.ru.html